Lehokolo vs "zábradlí"

Diskusemi o tom, jestli a kdy je ležaté kolo rychlejší než stojaté, už se popsalo mnoho obrazovek. Závěry byly různé, ale ještě jsem neviděl studii, která by porovnávala srovnatelná kola řízená stejným jezdcem. Takže nezbylo než pustit se do výzkumu na vlastní pěst.

Kola

Použil jsem, co bylo zrovna po ruce: zábradlí značky Favorit a lowracer značky Python, obojí osazené srovnatelnými komponenty a nášlapnými pedály SPD. Favorita trochu brzdilo dynamo v předním náboji (během testů vypnuté), které mohlo cucat něco mezi 1 a 2 watty. U pythona se zhruba 1,5 % výkonu ztrácí v řízení, protože se musí šlapat trochu šikmo (to procento odpovídá cos 10°, což je můj odhad úhlu mezi pedálem, osou řízení a středem šlapáku), klasická lehokola tuhle nevýhodu nemají. Mechanické ztráty tedy můžeme prohlásit za přibližně srovnatelné.

Na pythonu jsem měl v době experimentu (léto 2014) najeto přes 3000 km, takže jsem na nožní řízení a šlapání vleže zvyklý jak to jenom jde. Na různých stojatých kolech mám naježděno nepočítaně a používám je skoro denně, takže mi svaly pro stojaté šlapání nikdy nestačily zakrnět. Na obou kolech jsem šlapal stejnou technikou: frekvenčně a "dokulata", žádné vstávání ze sedla. Délka pokusné trasy byla mimo možnosti anaerobního sprintu, takže maximální výkon poměrně přesně omezovaly plíce.

Prázdný favorit váží 15 kg, python 21. Abychom nesrovnávali nesrovnatelné, dorovnal jsem to u favorita třemi dvoulitrovými lahvemi s vodou. S mými 69 kily, pohotovostním nářadíčkem, půllitrem pití, zápisníkem a tužkou se obě soupravy dostaly na shodných 92 kg.

Trasa

Jako kalibrační kopec posloužil tříkilometrový úsek hlavní silnice mezi Dobroměřicemi a Mostem: nahoru, dolů. Rovná trasa s hladkým asfaltem bez výmolů, drncá jenom pár dilatačních spár na začátku a na konci. Díky široké krajnici je možné ignorovat auta a plně se soustředit na šlapání. Celkové převýšení je někde mezi 40 a 60 m podle toho, které mapě věříte víc. Prudkost stoupání kolísá, ale nikde to není žádný extrém, kde by se musely řadit nejlehčí převody.

Ideální by bylo jezdit za bezvětří, ale to se těžko povede, tak jsem aspoň trasu pokaždé projel oběma směry, aby se směr větru na záznamu lépe poznal. Výsledky z jízdy dolů nejsou úplně směrodatné: zaprvé favorit nemá tolik převodů do rychla a padesátku na něm neušlapu, zadruhé jsem byl po cestě nahoru většinou dost vyřízený a o nějaké udržitelném konstantním výkonu už se na zpáteční cestě nedalo mluvit. Ale aspoň rámcově je poznat, z které strany to kdy foukalo. Směr větru jsem kontroloval podle větrného pytle na nejbližším kopci, síla je odhadnutá.

Provedl jsem celkem deset jízd, postup byl pokaždé stejný: pár kilometrů na zahřátí, zastavení pod kopcem a vynulování tachometru, jízda na plný plyn nahoru, vydýchání a zaznamenání naměřených hodnot, přestrkání na druhou stranu silnice, vynulování tachometru, jízda dolů na poslední zbytky plného plynu, vydýchání a zaznamenání čísel, konec a domů.

Výsledky

Zdrojová data zde (XLS)

Na vodorovné ose jsou vyneseny jednotlivé testovací jízdy v chronologickém řazení. Jízdy 1 a 2 byly víceméně rozcvička na malý výkon, co jsem udýchal nosem. Při všech ostatních jsem šlapal naplno a nahoře jsem se pak několik minut vydýchával. Jízdu 6 jsem zkusil hned následující den po jízdě 5 (špatný nápad, nohy mě pak bolely ještě týden), před všemi ostatními byla vždycky aspoň den pauza. Kola jsem průběžně střídal.

Na svislé ose jsou vyneseny průměrné rychlosti z každé jízdy. Aby se vyloučily nepřesnosti v nastavení tachometrů (délka trasy se jim rozcházela o cca 60 m), počítal jsem rychlost jako podíl doby jízdy (tu měří oba stejně přesně) a průměrné délky trasy 3 km. K žádným výpadkům měření nedocházelo, naměřená vzdálenost byla pořád stejná. Plnou čarou jsou vyznačeny rychlosti do kopce a s kopce, čárkovaně průměry z obou směrů.

Černé šipky pod grafy udávají směr větru (šipka dolů = protivítr při jízdě do kopce). Kde jsou tlustší, tam byl vítr silnější než obvykle. Většinou foukalo tak nějak šikmo zleva. Jak je z grafu vidět, většinu protivětrů jsem schytal vleže a jediný pořádný zadovítr hned poslal rychlost lehátka o dobrých 5 km/h nahoru. Vestoje mě žádný pořádný protivítr nepotkal a rozdíly v síle zadovětru se projevovaly prakticky jenom na rychlosti zpáteční cesty. Chtělo by to ještě pár dalších jízd, aby byly výsledky aspoň trochu statisticky průkazné, ale už na to nemám čas ani náladu.

Vliv polohy jezdce na podávaný výkon nemůžu bez wattmetru objektivně posoudit. Subjektivně je mi ležatá poloha příjemnější - líp se mi dýchá a neodkrvuje se mi hlava. To ale může vnímat každý jinak.

V opravdu hodně prudkých kopcích, kde už se jede rychlostí chůze, nehraje aerodynamika roli a na pythonu jsem pomalejší než na jakémkoli stojatém kole se srovnatelnými převody. Nejspíš proto, že při malé rychlosti jsou potřeba velké zásahy do řízení. Přední polovina pythonu včetně nohou jezdce váží pár desítek kilo a když takovou hmotou máte nepravidelně cukat ze strany na stranu, pěkně se nadřete a nezbyde vám dost síly na šlapání. Netuším, jaké to je na lehokole s ručním řízením - tam by tenhle problém být neměl. Každopádně takhle pomalé režimy nejsou předmětem tohoto článku.

Závěr

Při stejném výkonu, větru a hmotnosti rozhoduje aerodynamika. Při rychlostech od cca 25 km/h výš je lowracer vždycky rychlejší, bez ohledu na sklon silnice.