Každou chvíli je potřeba přepravit nějaký větší náklad. Ruční dvoukolák je príma, ale na delší štreky je moc pomalý. Kolo je rychlejší, ale zase toho moc nepobere (zkuste si na nosič naložit třeba pračku). Když se to zkombinuje a dvoukolák se připojí za kolo, vznikne praktický náklaďák, ale má pár nevýhod: po každém zastavení je potřeba kolo pečlivě zabezpečovat proti spadnutí; dvě bržděná kola občas nestačí; když strkáte do kopce těžký náklad s vysokým těžištěm, může vám zvednout kolo na přední; v protivětru se nadřete a na začátku a konci každé jízdy musíte běhat do sklepa dvakrát. Co kdyby se prostě půlka kola uřízla a přidělala se rovnou k přívěsu? Tedy alespoň obrazně. Taková nákladní tříkolka by všechny uvedené problémy měla vyřešit.
Nejlepší kombinaci aerodynamiky, pohodlí, skladnosti, nákladní kapacity a nenáročnosti na výrobu a údržbu poskytuje ležatá SWB delta vzor Python. Celkové rozměry byly jasné. Šířka maximálně 82 cm, aby se dalo projíždět vchodovými dveřmi a uličkami ve sklepě. Délka maximálně 260 cm, aby se dalo parkovat nasvislo mezi podlahou a stropem. Délka korby maximálně taková, aby se před ni vešel řidič. Šířka a výška nákladního prostoru minimálně taková, aby se dovnitř vešly dvě banánovky naležato. Celková výška co nejnižší kvůli stabilitě a aerodynamice. Z toho vyšlo tohle:
Tolik teorie. Do celkové šířky jsem zapomněl započítat několikacentimetrovou rezervu na konce os zadních kol a matice na nich, takže dveřmi neprojedu. Položit celé vozidlo na bok nepomůže, protože tříkolku neunesu a tahat ji po podlaze nemůžu. Celková délka mi o pár centimetrů narostla, když jsem musel prodloužit nosník pod šlapkami (nějak jsem si na začátku špatně změřil délku nohou nebo co). Když tříkolku zvednu do svislé polohy, čumák se položí na stranu a jeho mohutně přepákovaná váha hrozí něco ulomit, takže ho musím zajišťovat v přímé poloze provázky. Zatím parkuju jak se dá, buď doma ve dvou kusech, nebo v nějaké garáži.
Poděkování patří Gavinovi a Velodreamerovi (hlavně tady) za inspiraci, Jerrymu za kolečka z bruslí, Alexovi za vzorky hliníkových krabiček, Milanovi z Azubu a kolegům z mailinglistu a fóra za rady a Tomášovi za možnost využití garáže.
Celé to trvalo necelý rok: v létě jsem pomalu začal shánět součástky, na podzim se začalo stavět, přes zimu se dokončila hrubá stavba a v dubnu poslední detaily. Celkové náklady: přes 48000 Kč, z toho víc než polovinu tvoří převodovka (vím, jsem blázen :-) ). Použité vybavení: stolní stojanová vrtačka, ruční vrtačka, svářečka, flexa, svěrák a ruční nářadí (pilka na železo, pilníky, svěrky, kladivo atd.). Tentokrát jsem se snažil co nejvíc věcí narýsovat předem a omezit improvizaci a dodatečné lícování. Musím uznat, že práce podle výkresů jde mnohem rychleji od ruky než metoda pokus/omyl. Při pilování nepravoúhlých tvarů hodně pomáhá, když si je můžete kontrolovat podle šablon vytištěných ve skutečné velikosti.
Po zkušenostech s místním cykloservisem, kde jsem před pěti lety na jeden dvacetipalcový ráfek čekal měsíc a nakonec přišel jiný než jsem chtěl, jsem radši napsal do Azubu, kde jsou na malá kola zařízení. Odpověděli mi, že ráfky, dráty ani náboje zrovna nemají skladem a jestli nechci rovnou kompletní vypletená kola, bude jednodušší, když si materiál objednám přímo u dodavatelů - a přiložili seznam přímých odkazů. Tomu říkám servis!
V předním kole je nábojová převodovka Rohloff TS-DB-OEM se 180mm brzdovým kotoučem, v levém zadním Sturmey-Archer XL-FDD (90mm bubnová brzda s dynamem), v pravém XL-FD (buben bez dynama). Letmé náboje XL-SD jsem nechtěl - sice by přidaly pár centimetrů rozchodu, ale za cenu zúžení nákladního prostoru, protože by nosné bočnice byly na vnitřní straně kol. Ráfky jsou Remerx Jumbo 406×23 (nejpevnější, co se u nás vyrábí) a výplety z 36 drátů jednou křížených. Pro jistotu jsem se ještě azubáků zeptal, jestli Rohloff náhodou nevyžaduje nějaké speciální dráty, když už má speciální snad všechno ostatní. Naštěstí ne, jenom prý se mám vyhýbat značkám Šroubárna Hvězdonice (Marek), CN Spokes a Mach a raději brát Sapim, Pillar nebo DT Swiss - rozdíly v kvalitě jsou prý značné a cena víceméně stejná. Po porovnání hladce vyválcovaných zesílených hlaviček pillarů s otřepy na běžných noname drátech jim dávám za pravdu (otřepy jsou problém, protože vytlačují do přírub nábojů vruby, ze kterých se můžou šířit únavové trhliny). Uvažoval jsem i o pořízení válcovačky závitů, abych ušetřil za zkracování drátů na nestandardní rozměry, ale ta stojí přes tři tisíce a vyplatila by se až po nějakých dvaceti kolech, což asi za celý život nestihnu.
Jednou křížený výplet je celkem jednoduchý (na třetí fotce je můj ultrapřesný papírový přípravek na experimentální kontrolu vypočítané délky drátů):
Na předním kole byl trochu problém s umístěním brzdy, v nejlepším místě totiž překáží vidlice. Nakonec se to vyřešilo tak, že je brzda vzadu dole a při vyndavání kola se musí odšroubovat. Naštěstí je na adaptéru, takže jde jenom o dva šrouby a nic se nemusí znovu seřizovat. U zadních kol to bylo jednodušší, tam stačilo provrtat reakční páky a ukotvit je šroubem M6 k nejbližšímu jeklu. Při sundavání kola se ten šroub jenom o kousek vyšroubuje.
Jestli na první fotce vidíte 160mm kotouč, vidíte správně. Napřed jsem myslel, že bude stačit, ale po jedné děsivé zkušenosti s přehřátou přední brzdou na jiném kole jsem změnil názor.
Rám je z ocelových jeklů 15×15×1,5 mm, závěsy kol ze 4mm plechu. Všechno je vařené proudem kolem 60 ampérů rutilovými elektrodami Ø2 mm, na celou tříkolku jich padlo přesně 90. Koutové svary v pravých úhlech se dělají dobře, stačí to důkladně sesvorkovat přes kus silnějšího jeklu a všechno vychází krásně rovné. Stojiny uprostřed čel a účka nad koly jsou nosné, ale ty v rozích nenesou prakticky nic, tak jsem ty zadní pro odlehčení provrtal jako ementál a přední vyrobil ze sedlových vzpěr z vyřazeného kola, dole přivařených za zbytky patek. Podruhé už bych z děravých jeklů udělal i ty přední, protože se dost často používají jako držadla a navíc do děr krásně pasují ledky (ale napoprvé jsem myslel, že přes to ještě přijde kapotáž).
Podlážka je 9 mm tlustá vodovzdorná stavební překližka s protiskluzouvou úpravou (pořízená v Albakmenu v Mostě, kam to mám nejblíž), přišroubovaná je po obvodě vratovými šrouby M5 a zespodu v místech svarů na rámu má vybroušené důlky, aby neodstávala. Spolu s rámem tvoří relativně pevný sendvič, který stačí k roznesení zatěžujících sil z plochy k okrajům, kde si je přebere příhradovina a předá je kolům.
Příhradové bočnice jsou z trubiček Ø12×1 (nerez) a Ø10×1 mm (obyč), sešroubované šrouby M6. Smyslem téhle poměrně složité konstrukce je unést požadovaných 100+ kg nákladu a přitom nevážit další metrák. Oželel jsem možnost vyndání zadního čela, která by usnadnila transport velkých přečuhujících předmětů, protože by příčný nosník pod zadním okrajem korby musel být mnohem pevnější než teď, aby se bez podpory šikmých vzpěr pod zátěží neprohýbal.
Pro běžné každodenní použití je klíčová možnost svislého parkování. To umožňují dvě krátké nožičky a dvě kolečka z bruslí na zadním čele korby, na kterých se dá rikša ve svislé poloze i přesouvat. Pro zajímavost: zadřená inlajnová ložiska rozeberete tak, že nějakou ostrou jehlou podeberete a vyndáte tenký pojistný kroužek, který drží na místě plechovou prachovku. Kuličky a klece potom stačí prostříkat wédéčkem a naplnit čerstvou vazelínou. Jestli ložiska nejsou rezavá, popraskaná nebo otlačená, budou zase běhat jako nová.
Původně byla v plánu vodotěsná aerodynamická kapotáž kolem celé korby, ale nakonec ji asi dělat nebudu. Bonus za aerodynamiku by sice možná vyvážil postih za váhu navíc, ale možnost převážet dlouhou tyčovinu, která přečuhuje vepředu i vzadu, mi připadá užitečnější.
Sklon osy řízení jsem zvolil 65°, protože se mi na prvním pythonu osvědčil, a různými nepřesnostmi při stavbě jsem se nakonec dostal na 63°. Možná to nebyl úplně nejlepší nápad, protože pevná tříkolka se chová trochu jinak než jednostopé kolo. Podle většiny stavitelů je nejlepší sklon 53° nebo jenom o pár stupňů víc, prý se tím zmenší poloměr zatáčení a zlepší se stabilita a ergonomie. Nevím, jízdní vlastnosti mi dostatečně vyhovují, předělávat už to nebudu.
Zadní půlka vidlice je kolmá na osu řízení, aby se mi to dobře montovalo, a přední je zalomená skoro do vodorovna, aby se šlapák dostal co nejníž (vyšel 110 mm nad sedačku) - tím se omezí padání předního kola na stranu a zlepší se prokrvení nohou. Paty neškrtají o zem ani při maximálním úhlu zatočení. Rozteč ložisek zatáčecího kloubu (109 mm) je kompromis mezi stabilitou (čím níž vyjde sedačka, tím líp), únosností ložisek (čím dál od sebe, tím líp) a světlou výškou středního rámu (musí být vyšší než běžný retardér nebo snížený obrubník, abych se na nich nezasekával - zvolil jsem 80 mm a je to jen tak tak, nic nižšího bych nedoporučoval).
Hlavní podélníky jsou z jeklů 40×10×2 mm, závěsy kol ze 4mm plechu. Až později mi došlo, že reakční moment převodovky se při použitých převodech téměř rovná momentu na šlapkách a tedy že jsem levý závěs asi dost poddimenzoval. No nic, zatím drží, tak uvidíme. Čtyři vodorovné ohyby v podélnících je potřeba zavařit až po přivaření spojovacích prvků na konce - teď už to vím, stálo mě to tři řezy a pár elektrod navíc. Vepředu je příčka 40×20×2, z ní pokračuje nosník šlapáku 40×40×2. Vzadu jsem zopakoval osvědčenou konstrukci z minula: svislý nosníček 20×20×2, skrz který volně prochází osa zatáčecího kloubu, zavětrovaný vzpěrami 20×10×2. Nahoře a dole jsou příruby ze 4mm plechu s přesně vystruženými 12mm dírami pro osu. Našroubováním a utažením ložisek se do přírub vytlačí viditelné stopy, podle kterých se pozná, jak moc nerovnoběžné ty příruby jsou. Postupně jsem je zaškrabával tak dlouho, dokud stopy nezačaly tvořit aspoň víc než půlkruhy.
Řidítka včetně představce pocházejí z vraku kola, který jsem ukradl od popelnic. Představec jsem před přeříznutím ovařil kolem dokola, takže ztloustnul z původních cca 1,5 mm na 3 a šel přivařit kouťákem k horní přírubě. Na konce řidítek jsem původně plánoval nějaké svislé rohy, na které by se přidělaly brzdové páky, ale nakonec se ukázalo, že se na ten rovný klacek dá dosáhnout (i když ne úplně pohodlně, potřeboval by šoupnout tak o dva centimetry dozadu), takže žádné rohy nebudou.
Šlapák je posuvný. Trubka pochází ze stejného vraku jako řidítka; byl to svařovaný ocelový rám, takže šla opilovat krásně do hladka a dobře se s ní pracovalo. Jednoduchá konstrukce ze dvou svislých plechů se mi minule moc neosvědčila, tak jsem použil vodorovné nosníčky 20×20×2 mm stažené svislými šrouby M6. Funguje to, jenom je potřeba nějaká pojistka proti pootočení ve směru tahu řetězu a tlaku na levou šlapku; použil jsem plechové trubičky navlečené na ty šrouby - snad se neustřihnou. Poloha řetězové linky je zvolená tak, aby byl větší talíř v ideální poloze bez křížení, protože se používá nejčastěji. Malý je jenom rezerva pro mimořádně prudké kopce.
Hlavní nosník je jekl 40×40×2 mm, vzpěra sedačky a zadní ramena 40×20×2, příruby na přišroubování ke korbě jsou ze 4mm plechu (šrouby M8), dvě šikmé vzpěry pod předním okrajem korby jsou jeklíky 20×20×2 držené šrouby M6 (rozříznutý 20×20 přesně pasuje na 15×15). Opičárna vepředu okolo zatáčecího kloubu je jekl 40×20×2 mm a plocháč 40×4 mm. Úhel zadních ramen je 94°, propočítaný na minimální množství železa. Smyslem téhle konstrukce ve tvaru Y je minimalizovat ohybové namáhání korby: váha přední části vozidla visí těsně u zadních kol, vzpěry pod předním okrajem korby zachycují jenom zanedbatelné kroucení rámu a případnou nevyváženost nákladu.
Zatáčecí kloub je stejně jako minule tvořen kluznými kulovými ložisky SKF JAM 12 (vnitřní průměr 12 mm, vnější závit M12, nosnost 12,2 kN), osa je plná 12mm ocelová tyčka, protiprachové krytky jsou kožené. Novinkou je možnost přesného seřízení vzdálenosti ložisek, protože dotáhnout ty velké matky tak, aby ložiska zůstala přesně tam, kde nejmíň drhnou, skoro nejde. Teď to funguje takhle: nejdřív se utáhne matka spodního ložiska (druhá je přivařená v nepřístupném místě uvnitř hlavního nosníku). Potom se utáhnou matky na ose, tím se ložiska stáhnou do provozní polohy. Potom se utáhnou matky horního ložiska, čímž se to pravděpodobně zadře. Potom se malým svislým šroubkem M5 seřídí přesná vzdálenost ložisek (řádově o pár desetin milimetru); ty dvě příruby se po sobě šoupou a horní šikmý jekl se nepatrně ohýbá. Jakmile ložiska přestanou drhnout, utáhnou se dva pojišťovací šrouby M8 a tím se vzdálenost ložisek pevně zafixuje. Možná to zní složitě, ale je to jednoduchá operace na pár minut.
Stabilita tříkolky v zatáčkách by se výrazně zlepšila, kdyby se celý předek včetně sedačky mohl naklánět. To by se dalo vyřešit změnou uchycení středního rámu ke korbě: místo tří pevných bodů dva otočné, vepředu a vzadu. Řidítka na přední vidlici by se zrušila a místo nich by se na korbu přidělaly dvě rukojeti, které by čouhaly dopředu a končily někde vedle sedačky. Ruce by ovládaly náklon a po zastavení jistily tříkolku ve svislé poloze, řízení by bylo čistě nožní. Kromě výhody při řezání zatáček by to ale přineslo i nevýhody, kvůli kterým jsem to tak neudělal: nutnost držet rovnováhu jako na jednostopém kole (samozřejmě pythonu), nutnost nějaké mechanické pojistky proti padání při parkování, nutnost zkrácení korby, aby nekolidovala s nakloněnou sedačkou, a tři bowdeny vedené mezi korbou a předkem, které by se při rozebírání na dvě půlky musely rozpojovat (a asi i nějaké to kilo navíc, ale to už je detail).
Na osvědčené dřevěné konstrukci se upravilo jenom uspořádání připojovacích otvorů (tady je šablona), trochu se zesílily nosníky, aby lépe odolávaly stranovému namáhání (a vzápětí se na některých místech zase zeslabily, aby se pod ně vešla řidítka), a o pár centimetrů se zvětšila šířka, aby se dalo v zatáčkách líp vyklánět. Profil opěradla je stejný jako minule. Materiál: vroubkované hmoždinkové tyčky Ø10 mm, na hlavní podélníky stavební překližka tl. 15 mm, na postranní podélníky nábytková překližka tl. 5 mm (ty doporučuji nasadit až poté, co definitivně dovrtáte a dopilujete všechny díry a výřezy v hlavních nosnících) a na závěrečné slepení Kanagom. Sedačka tentokrát není posuvná, protože je potřeba mít osu řízení přesně pod kyčlemi. Udělal jsem jenom měnitelný náklon, ale i ten jsem nakonec zrušil, protože mi nejležatější poloha (34°) vyhovuje nejvíc a navíc je při ní nejméně problémů s místem pro řidítka. Sedačku na rámu drží dva šrouby M10: přední na horním nosníku zatáčecího kloubu, zadní na pomocné svislé vzpěře, která je umístěná tak, aby pod sedačkou vznikl co největší prostor na příruční brašnu - korba sice pobere cokoli, ale za jízdy do ní pro svačinu nedosáhnete. Jako polštář posloužil napřed molitan, hned po prvních zkušebních jízdách jsem ho vyměnil za ventisit.
Opěrka hlavy je stejně jako minule téčko ze dvou sešroubovaných kousků dřeva, vypolstrovaná miralonem a obšitá látkou. Jediný rozdíl je, že tentokrát se mi povedlo vyvrtat připojovací díry přesněji, takže opěrka konečně jednou drží a nechrastí.
Vepředu je klasický silniční dvojtalíř se 42 a 52 zuby, kliky jsou převrtané ze 175 na 155 mm. Původně jsem chtěl jednotác, ale ten jsem naštěstí nesehnal a teď jsem za tu malou placku rád: nejmenší celkový převod je skoro přesně 1, čili teoreticky totéž, jako kdybych vystoupil a strkal (prakticky je strkání snazší). Přehazovat jsem chtěl upraveným přesmykačem Romet na spodní větvi řetězu, který by řadil při šlapání dozadu i po zastavení, ale nějak mi to tam prostorově nevychází, tak zatím jezdím bez něj, řetěz na menší talíř shazuji patou (nízkonákladový Schlumpf :-) ) a na větší ho vracím ručně; během šlapání do kopce je dost času na sebrání vhodného listu nebo klacíku (případně při troše nepozornosti vysušené placaté ropuchy, fujtajxl), abych si při tom nemusel špinit prsty.
Blatníky jsou až na šroubky čistokrevný recyklát. Přední je sešroubovaný ze dvou standardních předních 26" blatníků, co mi zbyly po dvou předchozích kolech, která potřebovala jenom zadní. Rozklepáním na menší průměr trochu oprýskal smalt, to se spravilo drátěným kotoučem a barvou. Bočnice jsou ze zbytků umakartu, lesklá vodovzdorná strana je zevnitř, zvenku jsou natřené (shodou okolností za mokra smrdí úplně stejně jako spálené brzdové destičky). Poloměr mají nepatrně větší než blatník, aby držely lehce kuželovitý vypouklý tvar a o nic nedřely. Výška je zvolená tak, aby z boku nebyla vidět pneumatika - mám vyzkoušeno, že to na stoprocentní ochranu proti špíně stačí, zakrývat celou horní polovinu kola je zbytečné. Jiná věc je voda cákající z místa, kde pneumatika rozráží hladinu louže - proti té nepomůže nic, můžete jedině zvednout ruce z řidítek, která dostávají sprchu (případně zpomalit, ale nejsme měkoty, že jo). Vzadu obyčejné blatníky nestačí, jsou totiž uvnitř nákladního prostoru a nesmí jim vadit, když se na ně nasype hromada něčeho těžkého. První verze byla ze zbytků pětimilimetrové překližky slepené silikonem a pojištěné hliníkovými úhelníčky. Moc se neosvědčily, každý vážil přes kilo a vadila jim voda.
Překližka vydržela celkem 7400 km. Vlivem vody postupně bobtnala, křivila se, drhla o kola a překážející kousky se musely odřezávat, až nakonec začalo být vidět skrz. Nové blatníky jsem vyrobil ze zbytků průhledného makrolonu. Jsou o kilo lehčí, nerozpustné a vzadu jsem jim nechal zástěrky, aby bláto necákalo parkovacím kolečkám do ložisek.
Bowden k zadním brzdám prochází hlavním nosníkem středního rámu, vzadu končí na můstkovité zarážce, pod korbou pokračuje holé lanko, které se pomocí rozpojovacího plechového vahadla dělí na dvě. Ta zalézají do dvou kratších bowdenů ukotvených na korbě, které zezadu obcházejí kola. Příjemný detail je, že tahle lanka jsou celkem krátká a na obou koncích chycená pod šrouby, takže se na ně můžou zužitkovat různé zbytky lanek bez koncových válečků. Poznámka pro příště: před přestřižením bowdenu je dobré zkontrolovat, jestli v něm nezůstalo zapomenuté lanko :-].
Tříkolka po zastavení nespadne, ale na sebemenším kopečku se vám pokusí ujet, proto je potřeba parkovací brzda - stejně důležitá věc jako pro kolo stojánek. Původně jsem ji vyřešil gumičkou ze staré duše navlečenou na levém řidítku, kterou se v případě potřeby přitáhla páka od přední brzdy. Jednoduché a praktické, ale gumička rychle zpuchřela a praskla, tak teď podkládám kolo polystyrenovým špalkem. Proti rozpadnutí je chráněný potahem z izolepy a proti ztracení páskem suchého zipu, za který se věší na některou vodorovnou vzpěru na korbě.
Rovná řidítka jsou ideální skrýš na náhradní dráty, stačí je obalit molitanem, aby nechrastily:
Světla jsou popsaná v samostatném článku.
Zvonek je takový ten mrňavý s brnkací pružinkou, co se mi na oceláči neosvědčil, ale teď, když je ve správné poloze na horní straně řidítek, ho lidé slyší docela dobře. Z toho vyplývá: zvonek vyzařuje zvuk nerovnoměrně a ve směru k řidítkům má hluchou zónu - pozor na to. Druhým zařízením na vydávání zvuků je pneumatický klakson AirZound (a.k.a. Biologic Blast). Je zhruba stejně hlasitý jako automobilový, jenom zní o něco výš, asi jako běžné cyklistické trumpety na balónek. Zásobník vzduchu (obyčejná půllitrová petka) se tlakuje běžnou pumpičkou pro autoventilky a vystačí tak na tři nebo čtyři důrazná protroubení. Proti autům jsem ji zatím nepoužil, ale na odhánění dotěrných psů docela funguje.
Brašna pod sedačkou je ušitá z nepromokavé batohoviny pořízené v kutilském krámku na Florenci, k bočnicím sedačky je přivázaná několika tkalouny. Poučení pro příště: recyklovat zipy z vyřazeného oblečení zní jako dobrý nápad, ale nesmí to být takové ty staré s kovovými zuby na měkkém bavlněném podkladu. Užitečnost podsedlové brašny dost zabíjí, když musíte zipy obsluhovat oběma rukama a pořád dávat pozor, aby se nezasekly.
Jedním slovem: pohoda. Překážka na cestě? Žádný problém, prostě zastav. Moc rychlý převod na rozjezd? Žádný problém, prostě tam natoč, co potřebuješ. Moucha pod brýlemi? Žádný problém, na její vyndání máš volné obě ruce. Reakce okolí? Bez výjimky pozitivní.
Vzhledem ke třem kolům nebylo potřeba žádné učení, jakýkoli problém se vyřeší zpomalením nebo zastavením, pád nehrozí. Řízení se mi zpočátku zdálo dost citlivé a házelo se mnou nečekanými směry, ale ukázalo se, že za to můžou staré návyky z jednostopého kola, kde se zatáčí opačně. Časem se to spravilo. Ergonomie dopadla dobře, správnou vzdálenost šlapáku jsem trefil prakticky hned a žádné šlachy nebo klouby nebolí ani po stokilometrových výletech několik dní po sobě.
Boční stabilita je pro běžné ježdění dostatečná, pro slalomy a podobné skopičiny ne. Při prudší myšce v rychlosti nad 25 km/h se dá celkem snadno zvednout zadní kolo. Při rychlostech nad 30 km/h se musím vyvažovat vykláněním i v zatáčkách o běžných silničních poloměrech, při zatáčkách na plný rejd se musím vyklánět bez ohledu na rychlost - těžiště už je hodně blízko spojnici dvou vnějších kol. Na křivých a šikmých lesních cestách už mi párkrát přišla vhod možnost opřít se rukou o zem, abych se nepřevrátil. Stabilita se mírně zlepšuje s rostoucí vahou nákladu na korbě. Při ztrátě adheze se tříkolka chová nedotáčivě, hodiny s ní nejdou udělat ani na ledě. S kopce bez zatáček to tedy můžu bezpečně pustit prakticky libovolnou rychlostí, nadskakující kola nejsou problém.
Trakce je bezproblémová, vyjedu skoro všechno včetně nezpevněných cest. Přední kolo nese zhruba 64 kg, což je nějakých 58 % váhy 43kilové tříkolky s řidičem. Náklad na tom nic nemění, protože ho nese výhradně zadní náprava. V terénu tříkolka jede jako tank, tedy pokud se zrovna nezasekne na nějakém vysokém kořenu nebo nezapadne do bláta. Akcelerace díky hromadě lehkých převodů docela ujde. Maximální rychlost na rovině je s vypětím všech sil 35 km/h, běžná cestovní lehce přes 20, průměr na dlouhých trasách cca 16..20 podle množství kopců a nákladu.
Brzdy fungují dobře. Přední není tak ostrá, jak jsem doufal, ale když se pořádně zmáčkne, brzdí slušně. Při dlouhých pomalých sjezdech se přehřívá - co se dá dělat, termodynamiku neokecáme. Zadní brzdy jsou ostré až až a kola zablokují celkem snadno, ale jejich účinnost (a nezbytnost) roste s rostoucí vahou nákladu. Kvůli rozvětvení lanek a tření v bowdenech zabírají v náhodném pořadí, takže jsem si musel zvyknout, že mi občas trochu šťouchnou do řízení. Jakmile se chytnou obě, nevyváženost zmizí. V zatáčkách je lepší brzdit jenom předkem, protože odlehčené vnitřní zadní kolo jde snadno do smyku.
Bezpečnost v silničním provozu mi připadá o trochu lepší než na jednostopém kole. Do zatáčky se dostanu rychleji, protože nemusím začínat krátkou vyvažovací kličkou na opačnou stranu. Brzdit se dá klidně až do zablokování všech kol, protože nehrozí pád. Nemusím tak pečlivě sledovat povrch silnice, smyky jsou celkem neškodné. Díky opticky širšímu zadku mě ostatní řidiči předjíždějí s větším odstupem (a většinou zpomalují, protože si chtějí tu divnou věc prohlédnout). Jediná slabina jsou rychlé pravé zatáčky: kdybych musel najednou přibrzdit nebo tu zatáčku víc utáhnout, mohl bych se převrátit a vykutálet do protisměru. Tak si radši dávám pozor a brzdím s větším předstihem.
Nevyšlo to úplně přesně podle mých představ a přání, ale funguje to a svůj hlavní účel to plní, takže víceméně úspěch.