Existuje celá řada jiných druhů šlapacích vozidel než jenom jízdní kola. Následující text je stručný přehled těch s více než dvěma koly.
V ležatém provedení je to bezkonkurenčně nejběžnější koncepce: hnané zadní kolo a řízená přední (samozřejmě existují výjimky: třeba tohle (3×3) nebo tohle (FWD/RWS)). Brzdí se buď každou pákou jedno přední kolo (např. Azub), nebo jednou sdruženou pákou předek a druhou jednoduchou zadek (např. Štercl). Proporce se obvykle volí tak, aby vycházela na každé kolo třetina váhy a aby těžiště bylo co nejníž. Pulec se dobře hodí na rychlou sportovní jízdu po silnicích, protože je přijatelně stabilní při brždění v zatáčkách a díky kapkovitému půdorysu na něj dobře pasuje aerodynamická kapotáž. Slabinou je horší trakce zadního kola: v terénu může hrabat a při rychlé jízdě na silnici vás může převrátit (pulec je přetáčivý, takže když zadní kolo na hrbatém povrchu ztratí kontakt s podkladem, skončí to hodinami a kotrmelcem). Poloměr zatáčení je omezený rejdem předních kol. Pro domácí stavbu je výhodou jednoduchý náhon na jedno kolo, nevýhodou složitější geometrie řízení (vnitřní kolo musí zatáčet ostřeji než vnější). Náklad můžete rozvěsit okolo zadního kola stejně jako na klasickém bicyklu.
Pulci ve stojatém provedení se používají téměř výhradně jako náklaďáky: mezi předními koly je korba a zadek včetně stanoviště řidiče vypadá jako klasické jízdní kolo. Nedá se na nich jezdit moc rychle, na řezání zatáček mají moc vysoko těžiště. Některé typy zatáčejí předními koly (Nihola), jiné otáčejí celou přední nápravu i s korbou (Christiania), existuje i exemplář s náhonem na předek a zatáčením vzadu (Jernhest).
Geometrie nejběžnější řiditelné přední nápravy vypadá nějak takhle:
Náklonem řídicích os dozadu vzniká závlek (t), který dodává dynamický středicí moment. Příklonem os k sobě vzniká statický středicí moment a čím je průsečík osy se zemí blíž k pneumatice (tj. menší vzdálenost r, ideálně nula), tím méně vám do řízení kecají nerovnosti na silnici. Při zatáčení je záhodno, aby se osy všech tří kol protínaly v jednom bodě, jinak se pneumatiky dřou a odskakují nepředvídatelnými směry. Říká se tomu Ackermannova geometrie:
Bylo zjištěno, že to tak plus mínus vychází, když se přímky vedené spojovacími rameny kol protínají někde na úrovni zadní osy:
Existují i přesnější systémy s větším počtem různých táhel a vahadel, ale není tak jednoduché je správně propočítat.
V ležatém provedení je nejběžnější dlouhý rozvor (přední kolo před šlapkami), náhon na zadní kola nebo aspoň jedno a řízení vepředu (např. Kettwiesel, Anura a další). Brzdy jsou často jenom vzadu. Jezdec sedí těsně před zadní nápravou, většina váhy je na zadních kolech, takže při brždění v zatáčkách je tříkolka ještě přijatelně stabilní a při smyku se chová nedotáčivě. Výhodou je výborná trakce a rejd (přední kolečko můžete otočit klidně do pravého úhlu), nevýhodou horší aerodynamika (rozšiřující se tvar se špatně obaluje kapkou, i když to taky jde). Pro domácí stavbu je výhodou jednoduché řízení, nevýhodou složitější pohon (jestli nechcete pohánět jenom jedno kolo, potřebujete diferenciál nebo dvě volnoběžky). Prostor za sedačkou se dá dobře využít pro náklad. Delty se často dělají tak, aby šly parkovat svisle, čumákem nahoru.
Ležaté provedení s krátkým rozvorem (šlapky před předním kolem) dává smysl, pokud je hnané přední kolo. Podle toho, jak daleko dozadu dáte zadní nápravu, potom částečně obětujete buď stabilitu v zatáčkách, nebo trakci. Výhodou je maximální konstrukční jednoduchost: žádný diferenciál na pohon, žádný Ackermann na řízení, žádný řetěz přes celou délku vozidla. A za sedačkou bezkonkurenční nákladní prostor. Příklad sériového výrobku je např. SUV od Organic Engines (při zatáčení se naklání celý předek i s řidičem), z amatérských konstrukcí např. Hipparion nebo Python. FWD delty se hodí i pro ruční pohon - tzv. handbike.
Stojaté delty s náhonem na zadek se používají hlavně jako užitková vozidla - náklaďáky nebo rikši (lidová doprava v Asii, Cycles Maximus aj.). Stabilita v zatáčkách závisí na tom, kolik toho dozadu naložíte, s velkými rychlostmi se obvykle nepočítá. Dalším polem působnosti jsou závody: když klasické silničce dáte místo jednoho zadního kola dvě, pořád splňuje pravidla UCI, takže lidem s poruchami rovnováhy nic nestojí v cestě (nestabilita v zatáčkách se řeší důkladným vykloněním ze sedla). Občas se dá zahlédnout i praktické městské přibližovadlo s nákupním košíkem mezi zadními koly (nestabilita se řeší pomalou jízdou).
Pokud netrváte na symetrii, máte spoustu dalších možností. Tříkolku můžete vyrobit třeba tak, že k obyčejnému kolu přiděláte sajdkáru. Bez nákladu je sice trochu problém vytočit levou zatáčku a nepřevrátit se, ale naložit můžete ledacos, protože to může přečuhovat daleko dopředu i dozadu.
Taky se dá udělat levé kolo hnané, dvě pravá kola řízená a sednout si někam doprostřed (Coventry). Jednoduchý náhon i geometrie řízení, stabilita při zatáčení doleva dobrá, doprava horší, trakce o chlup lepší než u pulců (půlka váhy na hnaném kole), rejd výborný. Jenom nevím, kam by na to šel napasovat nosič.
A samozřejmě, nikdo neříká, že tři kola nemohou být v jedné linii za sebou. Jenom už to pak je běžné jednostopé vozidlo se vším všudy.
Tříkolky nejsou v zatáčkách úplně nejstabilnější. Lepší je, když místo jednoho kola vepředu nebo vzadu dáme dvě. Tím se zkombinují všechny výhody pulců i delt: dobrá stabilita i trakce za všech okolností a hodně místa pro náklad. Zkombinují se ovšem i nevýhody: složitý náhon i řízení. Příklady sériových výrobků: Brox, Quattrovelo. Amatérsky se dá čtyřkolka celkem snadno udělat z tříkolky výměnou zadního kola za nápravu.
Dvojstopé vozidlo se dvěma koly vedle sebe (neboli dicykl) uvádím jenom jako kuriozitu, která se k pohonu lidskou silou moc nehodí. Zatáčí změnou poměru rychlostí jednotlivých kol. Předozadní stabilita se řeší buď tím, že jsou kola obrovská a těžiště leží níž než jejich osa (i tak ale při pokusu o prudké zabrždění skončíte v kotrmelcích), nebo aktivním elektronickým vyvažováním (Segway).
Vícestopá vozidla mají před jednostopými výhodu, že v malé rychlosti nebo po zastavení nespadnou. Na druhou stranu nemůžou řezat zatáčky tak rychle, protože by se převrátila. Šlo by to nějak zkombinovat? Ano a prošlapaných cestiček pokroku existuje spousta. Asi nejčastěji se na tyhle experimenty používají delty s předním náhonem - tam se do nakláněcího mechanismu nemíchá pohon ani řízení. Jako základ často poslouží klasický lowracer, kterému se zadní kolo vymění za nějakou opičárnu:
Pevná náprava (1) má výhodu v jednoduchosti a nákladní kapacitě, nevýhodu v bočním namáhání kol. Paralelogram (2) je nejvýhodnější z geometrického hlediska (při naklánění nekolísá rozchod vzhledem k silnici, takže se neošoupávají pneumatiky), ale je konstrukčně složitý (spousta kloubů) a zabírá hodně místa. Kyvná ramena spojená vahadlem (3) jsou na tom geometricky trošku hůř, ale snadno se kombinují s odpružením a zůstává mezi nimi docela dost volného prostoru. Speciální případ kyvných ramen je systém zvaný iLean (4), kdy jedno rameno míří dozadu, druhé dopředu a obě se společně otáčejí na jedné hřídeli. Je konstrukčně nejjednodušší, ale nejde moc dobře kombinovat s brzdami (způsobovaly by náklon a při silnějším zabrždění kotrmelce celé nápravy).
Pokud se tříkolka může naklánět úplně volně, chová se stejně jako obyčejné kolo (včetně pádu po zastavení) a kromě pohodlnější jízdy (z drncnutí jednoho kola se na rám přenese pouze polovina) nepřináší žádnou výhodu navíc. Možných řešení je několik. Zdánlivě nejjednodušší je přidat nějaký zámek, který náklon zajistí ve střední poloze (nejčastěji se používá vysouvací západka v díře nebo upravená kotoučová brzda). Jenže při odemčení nebo zamčení za jízdy se vám v podstatě převrátí řízení: na jednostopém vozidle zahajujete zatáčku krátkým zatočením na opačnou stranu, na vícestopém točíte rovnou tam, kam chcete jet. Navíc je zámek jenom součástka, která může selhat. Spolehlivější řešení je přizpůsobit geometrii nakláněcího mechanismu tak, aby těžiště celého vozidla při naklánění neklesalo, ale stoupalo: vnější kolo musí klesnout o víc, než o kolik stoupne to vnitřní (Jetrike). Tím vznikne statický středicí moment, který vás při rovné jízdě nebo stání automaticky vrací do svisla a v zatáčkách ho překonáte silnějším momentem od řízení. Víceméně stejného efektu se dosáhne použitím pružiny nebo silentbloku, který tříkolku vrací do neutrální polohy. Jediný rozdíl je v tom, že pružina může prasknout, zatímco geometrie se samovolně nezmění. Další možnost je svázat náklon se zatáčením: když pevně držíte řidítka, stojíte svisle; když zatočíte, rovnou se tím i nakloníte (Organic Engines). Je to konstrukčně jednoduché, ale správný poměr zatočení a náklonu platí jenom pro jednu určitou rychlost, jinak se musíte různě vyklánět ze sedačky. Další možnost je řídit náklon nezávisle na řízení: buď máte v každé ruce jeden samostatný "knipl" (např. Tripendo nebo tohle), nebo se nakláníte zapřením o řidítka (Vacuum). Je to asi konstrukčně nejsložitější a nejnáročnější na pilotáž, ale jinak to má samé výhody.
Obsáhlý přehled snad všech existujících tříkolek najdete na stránce Murray's trike links.